Test ride: Οδηγήσαμε τη Honda CB1000 Hornet SP που εντυπωσιάζει τόσο με τα προσόντα όσο και με την τιμή της (vid)
- Με την υπογραφή Fireblade
- Full ηλεκτρονικά
- Έκδοση SP
- Είναι Honda και το δείχνει
- Στο δρόμο
- Και αξεσουάρ έχουμε
- Στο ταμείο η έκπληξη
Πριν δύο χρόνια ο ιάπωνας κατασκευαστής επανέφερε το όνομα Hornet στη γκάμα του παρουσιάζοντας το CB750 με μια εμφάνιση που δικαιολογούσε την απόφασή του. Συμπαγής σιλουέτα, επιθετική σχεδίαση και το φτερό της Honda στο ρεζερβουάρ άμεσα το ανέδειξαν στην πιο δημοφιλή γυμνή μοτοσυκλέτα του 2023 στην Ευρώπη. 'Ομως, με δικύλινδρο εν σειρά κινητήρα 755cc και 92Hp δεν συγκίνησε τους απαιτητικούς μοτοσικλετιστές με τις επιδόσεις του, ανοίγοντας το δρόμο για την έλευση ενός πραγματικού street fighter με τετρακύλινδρο κινητήρα 1.000 κ.εκ. και 150+ άλογα. Και μάλιστα σε δύο εκδόσεις, τη «βασική» με απόδοση 152Hp και την SP (Sport Production) της δοκιμής μας με 157Ηp και μερικά κορυφαία περιφερειακά.
Με την υπογραφή Fireblade
Ο κινητήρας του νέου Hornet 1000 SP δεν είναι καινούργιος και προέρχεται από το supersport υπερεπιδόσεων CBR1000RR Fireblade του 2017. Η απόδοση έχει μειωθεί κατά πολύ σε σχέση με το απόλυτο supersport CBR1000RR-R SP (157,2Hp), καθόσον το εργοστάσιο έκρινε ότι 217.5 άλογα είναι υπερβολικά για μια μοτοσικλέτα χωρίς αεροδυναμική προστασία. Σωστό ή λάθος δεν ξέρω, σημασία εχει ότι βρισκόμαστε μπροστά στην πιο ισχυρή γυμνή μοτοσικλέτα στην ιστορία της Honda. Ο τετρακύλινδρος εν σειρά είναι ρυθμισμένος έτσι ώστε να προσφέρει υψηλή ροπή σε χαμηλές και μεσαίες στροφές, παράλληλα και μια δυναμική καμπύλη ισχύος μέχρι το κόκκινο. Η εξέλιξη της έκδοσης αυτής του κινητήρα απαίτησε προσοχή σε πολλές λεπτομέρειες ώστε να αλλάξει ο χαρακτήρας του και η καμπύλη απόδοσης. Η βύθιση των βαλβίδων εισαγωγής και εξαγωγής σε συνδυασμό με το χρονισμό των εκκεντροφόρων επιλέχτηκαν προσεκτικά με στόχο την απόδοση σε μεγάλο εύρος στροφών. Οι βαλβίδες εισαγωγής είναι κατασκευασμένες από χάλυβα, ενώ τα ελαφριά χυτά έμβολα έχουν βελτιστοποιημένο σχήμα με στόχο την αντοχή και τη μακροζωία. Τέλος, το καπάκι της γεννήτριας ACG και το κάρτερ είναι κατασκευασμένα από αλουμίνιο.
Όπως αρμόζει σε ένα πραγματικό streetfighter, οι σχέσεις 2-3-4-5 του κιβωτίου έχουν “κοντύνει” σε σημαντικό βαθμό, καθόσον εδώ γνώμονας είναι οι επιταχύνσεις και όχι οι τελικές. Ο συμπλέκτης περιορισμένης ολίσθησης διαθέτει υποβοήθηση (assist/slipper), ενώ αλλαγές έχουμε στο πλαίσιο, που στην περίπτωση της σφήκας των 1000 κ.εκ. είναι ένα τελείως νέο ατσάλινο διπλής δοκού (twin-spar) τύπου “διαμάντι” με υψηλό βαθμό στρεπτικής ακαμψίας.
Full ηλεκτρονικά
Πίσω από τη μινιμαλιστική εμφάνιση κρύβονται κορυφαίες τεχνολογίες, όπως πολλαπλά προγράμματα οδήγησης με διαφορετικούς συνδυασμούς Ισχύος, Φρένου Κινητήρα, αντισούζας, HSTC, μια έγχρωμη οθόνη TFT πέντε ιντσών με τεχνολογία “optical bonding” (η απεικόνιση περιεχομένου μπορεί να διαμορφωθεί σύμφωνα με 3 διαφορετικά θέματα), συνδεσιμότητα Honda RoadSync και λειτουργία Φρεναρίσματος Έκτακτης Ανάγκης (ESS). Με το Σύστημα Ηλεκτρονικής Διαχείρισης Γκαζιού Throttle By Wire (TBW) ο αναβάτης έχει τον έλεγχο του κινητήρα μέσω 3 default προγραμμάτων (riding modes) και δύο επιλογές User με δυνατότητα παραμετροποίησης.
Το Rain mode χρησιμοποιεί το χαμηλότερο επίπεδο ισχύος, μέτριο φρένο κινητήρα και υψηλό HSTC. Στόχος είναι η χαμηλή απόδοση ισχύος και ροπή στις τρεις πρώτες σχέσεις. Το Standard mode χρησιμοποιεί τη μεσαία ρύθμιση για Power, HSTC και EB. Η καμπύλη ισχύος στις δύο πρώτες σχέσεις είναι ελαφρώς πιο ομαλή συγκριτικά με το Sport mode, με μειωμένη ροπή στα ελαφριά ανοίγματα του γκαζιού. Το Sport mode χρησιμοποιεί το υψηλότερο επίπεδο ισχύος και τα χαμηλότερα επίπεδα φρένου κινητήρα και HSTC, έτσι ώστε να προσφέρει 100% απόδοση με οποιαδήποτε σχέση στο κιβώτιο, μέγιστη ισχύ και ροπή σε κάθε άνοιγμα του γκαζιού και ελάχιστη παρέμβαση του HSTC. Τέλος, τα User modes 1 και 2 επιτρέπουν στον αναβάτη να επιλέγει ο ίδιος τις ρυθμίσεις για κάθε παράμετρο και να τις αποθηκεύσει για μελλοντική χρήση.
Έκδοση SP
Το CB1000 Hornet SP προσφέρει ισχύ στους 157,2 ίππους (από 152 της απλής έκδοσης) και ροπή 107Nm (από 104). Παράλληλα διαθέτει πλήρως ρυθμιζόμενο ανεστραμμένο πιρούνι Showa SFF-BP 41mm, ομοίως πλήρως ρυθμιζόμενο αμορτισέρ TTX36 της Öhlins, δαγκάνες Brembo Stylema μπροστά και quickshifter, όλα στο βασικό εξοπλισμό. Η μοτοσικλέτα της δοκιμής είχε πάνω της και ένα ανθρακονημάτινο τελικό της SC Project, που πέραν της εντυπωσιακής εμφάνισης και του χαμηλότερου βάρους προσφέρει έναν μεθυστικό ήχο, ειδικά πάνω από τις 6.000rpm, αυτόν ακριβώς που θέλει να ακούει κάθε μοτοσικλετιστής που βράζει το αίμα του.
Είναι Honda και το δείχνει
Η ποιότητα κατασκευής είναι εξαιρετική, η προσοχή στη λεπτομέρεια εμφανής, ακόμα και αμύητοι αναβάτες θα εκτιμήσουν τη δουλειά που έχει γίνει σε κάθε σημείο της μοτοσικλέτας. Η σχεδίαση σίγουρα εντυπωσιάζει, ψαρωτική τη χαρακτήρισε ο διεθνής ειδικός τύπος και θα συμφωνήσουμε απόλυτα μαζί του. Όλα είναι φτιαγμένα με στόχο την αντοχή στο χρόνο, ενώ για την αξιοπιστία του κινητήρα δεν τίθεται θέμα, είναι δεδομένη και αποδεδειγμένη όλα αυτά τα χρόνια.
Στο δρόμο
Η θέση οδήγησης ξεκάθαρα επιθετική, χωρίς αυτό να σημαίνει ότι δεν είναι άνετη στην καθημερινή χρήση. Η σέλα είναι χαμηλά τοποθετημένη στα 809mm από το έδαφος, το τιμόνι φαρδύ όσο πρέπει, τα χέρια σχηματίζουν γωνία που επιτρέπει εύκολο χειρισμό σε κάθε συνθήκη, το ίδιο ισχύει και με αυτή των ποδιών. Ξεκινώντας αισθάνεσαι ότι οδηγείς κάτι πολύ μικρότερο σε κυβισμό, τα 210* κιλά (*212 δηλώνει η Honda αλλά εμείς βγάλαμε δύο λόγω του ελαφρύτερου after market τελικού της εξάτμισης) σαν να μην υπάρχουν από κάτω σου, όλα είναι στη θέση τους, όλα λειτουργούν βελούδινα. H TFT οθόνη των 5” ευανάγνωστη και ευκρινής ακόμα και σε έντονη ηλιοφάνεια, μακάρι και άλλοι κατασκευαστές να είχαν μία παρόμοια.
Η μοτοσικλέτα είναι απίστευτα ευέλικτη και αυτό οφείλεται στη σωστή κατανομή βάρους, στο αρκετά κοντό μεταξόνιο των 1.455mm και στη χρήση πίσω ελαστικού μεγέθους 180mm έναντι 190 που συνηθίζεται στην κατηγορία. Και όλως παραδόξως η σταθερότητα του συνόλου δεν επηρεάζεται σε καμμία περίπτωση, ενώ οι εναλλαγές στην κατευθυντικότητα γίνονται αβίαστα ακόμα και όταν το SP είναι υπό κλίση. Οι μηχανικοί της Honda έκαναν και πάλι το θαύμα τους, έχεις στο δεξί σου καρπό 157 άλογα και δεν τρομάζεις στο άνοιγμα του γκαζιού, εκτός βέβαια κι αν το παρακάνεις γιατί τότε θα δείξουν τα δόντια τους.
Οι αλλαγές στο κιβώτιο με το quickshifter γίνονται τάχιστα και με απόλυτη ακρίβεια, χωρίς υστέρηση και κενά, με την αίσθηση και τη δύναμη των φρένων από τις δαγκάνες Brembo Stylema να παίρνουν άριστα δέκα. Το αμορτισέρ της Öhlins και το πιρούνι της Showa συνεργάζονται με ιδανικό τρόπο και οι εργοστασιακές ρυθμίσεις τους είναι μελετημένες και μόνο σε χρήση πίστας θα χρειαστούν περαιτέρω επέμβαση από τον αναβάτη. Τα ελαστικά της Dunlop κάνουν καλά τη δουλειά τους, αρκεί να έχετε λίγη υπομονή περιμένοντας να ζεσταθούν. Λίγη προσοχή δεν βλάπτει, έτσι κι αλλιώς όλα χρειάζονται ζέσταμα στο ξεκίνημα, κινητήρας, φρένα κλπ.
Εκεί που το SP δεν τα πάει καλά είναι στα ταξίδια, καθόσον η πλήρης απουσία αεροδυναμικών βοηθημάτων βάζει φρένο στις ορέξεις για μακρόχρονη χρήση σε εθνικό δίκτυο. Ο χαρακτήρας του είναι διαφορετικός, είναι φτιαγμένο για ατελείωτες βόλτες σε αστικό περιβάλλον και για επιθετική οδήγηση στους ορεινούς στριφτερούς δρόμους. Αν και στο ταχύμετρο μπορείτε εύκολα να δείτε ενδείξεις πολύ πάνω από τα 200χλμ/ώρα, οι ενδεδειγμένες ταχύτητες για να κινείται κάποιος σε ανοιχτούς δρόμους δεν πρέπει να ξεπερνούν τα 140-150.
Έχοντας κατά νου τον streetfighter ανταγωνισμό (ΚΤΜ Super Duke R, Ducati Streetfighter V4, Aprilia Tuono V4), το CB1000 Hornet SP στερείται εκρηκτικότητας, αλλά παίρνει το αίμα του πίσω σε τομείς όπως γραμμική απόδοση, απουσία ξεσπασμάτων ισχύος και εν γένει φιλικότητα στην οδήγηση. Βελούδινη γροθιά θα έλεγα, ένας καλός τίτλος για το άρθρο θα ήταν “Δόκτωρ Τζέκιλ και Μίστερ Χάιντ”, ένας επίσης χαρακτηριστικός θα ήταν “παπί superbike”. Πάντως, κανένας εκ των αντιπάλων δεν μπορεί να προσφέρει αυτό που προσφέρει το Hornet, να κινείσαι δηλαδή με 6η στο κιβώτιο και 50χλμ/ώρα στο ταχύμετρο, να ανοίγεις το γκάζι και να επιταχύνει μεστά και αβίαστα, χωρίς ίχνος σκορτσαρίσματος!! Επίσης, με μέση κατανάλωση λίγο κάτω από τα 7 λίτρα, οι ευρωπαίοι ανταγωνιστές κοκκινίζουν από ντροπή και ζήλεια.
Και αξεσουάρ έχουμε
Μία σειρά από γνήσια αξεσουάρ Honda διατίθεται μεμονωμένα ή στα τρία ακόλουθα πακέτα:
- Style Pack: Σέλα Αναβάτη από Alcantara, τάπα πλήρωσης λαδιού, βάση τιμονιού, γρίλια ψυγείου, μαρσπιέ αναβάτη και λωρίδες τροχών.
- Sport Pack: Κοντή Ζελατίνα Οργάνων, ποδιά κινητήρα, κάλυμμα σέλας, προστατευτικό ρεζερβουάρ.
- Comfort Pack: Θερμαινόμενα γκριπ, τσάντα ρεζερβουάρ, τσάντα πίσω σέλας.
Στο ταμείο η έκπληξη
Το SP διατίθεται σε έναν αποκλειστικό ειδικό χρωματισμό Mat Ballistic Black Metallic, που συμπληρώνεται από χρυσαφί φινίρισμα στο πιρούνι και στις ζάντες. Στα 13.850€ μιλάμε για μία πραγματική ευκαιρία, είναι απορίας άξιον, με αυτόν τον εξοπλισμό και δυνατότητες, πως κατάφερε η Honda να κρατήσει την τιμή σε αυτό το επίπεδο. Και αν σας φαίνονται πολλά, με 11.850€ μπορείτε να αποκτήσετε την απλή έκδοση με τα 5 λιγότερα άλογα και τον σημαντικά φτωχότερο εξοπλισμό. Η απόφαση δική σας.
Ακολουθήστε την σελίδα του gMotion στο Facebook!
