Στο Παρίσι η Ευρώπη θυμήθηκε επιτέλους τι αυτοκίνητα πρέπει να φτιάχνει

• Το μικρό αυτοκίνητο δεν είναι δευτερεύουσα υπόθεση
• Πόσο μέλλον χωράει στο παρελθόν;
• Οι Κινέζοι δεν περιμένουν πια στην είσοδο
• Η πολιτική μπορεί να δώσει χρόνο, όχι πελάτες
• Από το Παρίσι στην Αθήνα

Για τον άνθρωπο που ψάχνει καινούργιο αυτοκίνητο, η συζήτηση για το μέλλον της αυτοκίνησης είναι συχνά κουραστική. Ακούει για πλατφόρμες, λογισμικό, νέες αρχιτεκτονικές και στόχους εκπομπών. Όταν, όμως, φτάνει στον τιμοκατάλογο, η ερώτηση παραμένει πολύ πιο απλή: μπορώ να το αγοράσω;

Το φετινό Σαλόνι του Παρισιού δίνει την εντύπωση ότι οι Ευρωπαίοι κατασκευαστές αρχίζουν να παίρνουν αυτήν την ερώτηση πιο σοβαρά. Η παρουσίαση μικρών ηλεκτρικών και η επιστροφή σε γνώριμα ονόματα αποτελούν μέρος μιας ευρύτερης προϊοντικής απάντησης στον κινεζικό ανταγωνισμό. Δεν λύνουν από μόνες τους το πρόβλημα. Δείχνουν, όμως, μια κατεύθυνση που έχει περισσότερο ενδιαφέρον από ακόμη ένα μεγάλο και ακριβό ηλεκτρικό SUV.

Το μικρό αυτοκίνητο δεν είναι δευτερεύουσα υπόθεση

Η Ευρώπη ξέρει να φτιάχνει μικρά αυτοκίνητα. Με αυτά μεγάλωσαν οι αγορές της, σε αυτά στηρίχθηκαν ολόκληρες μάρκες και μέσα από αυτά εκατομμύρια άνθρωποι απέκτησαν πρόσβαση στην ατομική μετακίνηση. Το παράδοξο είναι ότι χρειάστηκε η πίεση της ηλεκτροκίνησης και των νέων ανταγωνιστών για να επιστρέψει τόσο έντονα η συζήτηση στην προσιτότητα.

Το ενδιαφέρον γύρω από το ηλεκτρικό 2CV της Citroën, έστω ακόμη ως concept, εντάσσεται σε αυτήν τη στροφή. Το ζητούμενο δεν είναι απλώς ένα μικρότερο αμάξωμα. Είναι η προσπάθεια να ξαναβρεθεί μια συνταγή απλότητας, πρακτικότητας και λογικού κόστους, προσαρμοσμένη στα σημερινά δεδομένα.

Βέβαια, ανάμεσα σε ένα εκθεσιακό πρωτότυπο και σε ένα προσιτό αυτοκίνητο στην αντιπροσωπεία υπάρχει μεγάλη απόσταση. Η τελική τιμή, ο βασικός εξοπλισμός και η καθημερινή χρηστικότητα θα κρίνουν την επιτυχία. Γιατί οι Ευρωπαίοι δεν χρειάζονται απλώς περισσότερα ηλεκτρικά μοντέλα. Χρειάζονται περισσότερα ηλεκτρικά για ανθρώπους που δεν έχουν τη δυνατότητα να αντιμετωπίζουν την αγορά αυτοκινήτου ως τεχνολογικό χόμπι.

Πόσο μέλλον χωράει στο παρελθόν;

Μαζί με τα μικρά αυτοκίνητα επιστρέφουν και οι αναμνήσεις. Τα Renault 4 και 5, το νέο ενδιαφέρον για το 2CV και η επανερμηνεία του Espace δείχνουν πόσο συστηματικά αξιοποιούν οι μάρκες την ιστορία τους. Το Παρίσι προσφέρει αρκετό υλικό για όσους αγαπούν τις γνώριμες φόρμες και τα ονόματα που κουβαλούν κάτι περισσότερο από έναν κωδικό μοντέλου.

Δεν υπάρχει κάτι κακό σε αυτό. Ένα αυτοκίνητο δεν αγοράζεται μόνο με τη λογική. Αν ένα γνώριμο σχήμα κάνει την ηλεκτροκίνηση λιγότερο ξένη και περισσότερο επιθυμητή, έχει επιτελέσει έναν χρήσιμο ρόλο. Η ιστορία είναι, άλλωστε, ένα πλεονέκτημα που οι ευρωπαϊκές μάρκες δικαιούνται να αξιοποιήσουν. Δεν αντιγράφεται τόσο εύκολα όσο μια λειτουργία σε μια οθόνη. Υπάρχει, όμως, και η άλλη ανάγνωση. Όταν η πιο πειστική εικόνα του μέλλοντός σου προέρχεται διαρκώς από το παρελθόν σου, αξίζει να αναρωτηθείς αν πρόκειται για δημιουργική συνέχεια ή για έλλειψη αυτοπεποίθησης.

Η απάντηση θα δοθεί στα ίδια τα αυτοκίνητα. Ένα καλό ηλεκτρικό με ρετρό σχεδίαση παραμένει καλό αυτοκίνητο. Ένα ακριβό ή μέτριο ηλεκτρικό δεν σώζεται επειδή θυμίζει εκείνο που είχε ο πατέρας μας. Η νοσταλγία μπορεί να φέρει κάποιον στην έκθεση. Δεν μπορεί όμως να είναι το μόνο επιχείρημα για να φύγει με παραγγελία.

Οι Κινέζοι δεν περιμένουν πια στην είσοδο

Στο μεταξύ, η κινεζική παρουσία δεν αφήνει πολλά περιθώρια εφησυχασμού. Περίπου 20 κινεζικές μάρκες συμμετέχουν φέτος στο Παρίσι, διπλάσιες από το 2024. Ο αριθμός δεν αποδεικνύει φυσικά ότι όλες θα πετύχουν στην Ευρώπη. Δείχνει, όμως, πόσο παρωχημένη έχει γίνει η συζήτηση για το αν οι Κινέζοι «θα έρθουν».

Έχουν έρθει. Και δεν παρουσιάζουν όλοι το ίδιο προϊόν ούτε απευθύνονται στον ίδιο αγοραστή. Στα περίπτερα βρίσκονται προτάσεις διαφορετικών κατηγοριών και συστημάτων κίνησης, από ομίλους με διαφορετική στρατηγική και φιλοδοξίες. Η αντιμετώπισή τους ως μιας ενιαίας, απρόσωπης απειλής δεν βοηθά ιδιαίτερα στην κατανόηση του ανταγωνισμού.

Φυσικά, ένα εντυπωσιακό περίπτερο δεν αρκεί. Ο αγοραστής χρειάζεται υποστήριξη μετά την πώληση, ανταλλακτικά, συνέπεια και εμπιστοσύνη ότι η μάρκα θα βρίσκεται δίπλα του και αργότερα. Αλλά ούτε οι Ευρωπαίοι μπορούν να θεωρούν ότι η κληρονομιά τους αποτελεί μόνιμη εγγύηση προτίμησης. Η εμπιστοσύνη βοηθά να ανοίξει μια συζήτηση. Η σχέση τιμής και προϊόντος επηρεάζει αποφασιστικά το πώς θα κλείσει.

Η πολιτική μπορεί να δώσει χρόνο, όχι πελάτες

Πίσω από τα νέα μοντέλα υπάρχει και η πολιτική αγωνία. Η συζήτηση για το 2035 παραμένει ανοικτή σε επίπεδο προτεινόμενων αλλαγών: η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έχει προτείνει αναθεώρηση του στόχου μείωσης των εκπομπών αερίων από το 100% στο 90%, με μηχανισμούς αντιστάθμισης για το υπόλοιπο. Αυτό δεν πρέπει να συγχέεται με την ήδη θεσπισμένη ευελιξία για την περίοδο 2025–2027, κατά την οποία η συμμόρφωση των κατασκευαστών αξιολογείται σε βάθος τριετίας και όχι ξεχωριστά για κάθε έτος.

Η διάκριση έχει σημασία. Άλλο ο μακροπρόθεσμος προσανατολισμός και άλλο ο τρόπος υπολογισμού των ενδιάμεσων υποχρεώσεων και των πιθανών επιβαρύνσεων. Οι κατασκευαστές έχουν λόγους να ζητούν προβλεψιμότητα και συνθήκες που επιτρέπουν επενδύσεις. Η κοινή παρέμβαση Volkswagen, Stellantis και Renault για το «Made in Europe» δείχνει ότι θεωρούν τη βιομηχανική πολιτική ουσιαστικό μέρος της απάντησης.

Όμως καμία αλλαγή κανονισμού δεν κάνει αυτομάτως ένα αυτοκίνητο πιο χρήσιμο ή πιο επιθυμητό. Η πολιτική μπορεί να δώσει χρόνο και καλύτερες συνθήκες. Δεν μπορεί να υποχρεώσει τον καταναλωτή να επιλέξει ένα προϊόν που δεν τον εξυπηρετεί. Εκεί βρίσκεται και η λεπτή ισορροπία: η στήριξη της ευρωπαϊκής παραγωγής έχει νόημα όταν βοηθά να γίνουν καλύτερα και πιο ανταγωνιστικά αυτοκίνητα. Όχι όταν μετατρέπεται σε υποκατάστατο αυτής της προσπάθειας.

Από το Παρίσι στην Αθήνα

Λίγες ημέρες πριν ανοίξει το Παρίσι, η Auto Athina ολοκληρώθηκε με 52 μάρκες, αριθμό-ρεκόρ συμμετοχών για τα ελληνικά δεδομένα. Στα περίπτερά της συνυπήρχαν καθιερωμένοι κατασκευαστές και πολλές από τις νέες κινεζικές παρουσίες. Η αλλαγή της αγοράς δεν αφορά, επομένως, μόνο τις διεθνείς εκθέσεις. Βρίσκεται ήδη μπροστά και στον Έλληνα αγοραστή.

Αθήνα και Παρίσι δεν έχουν το ίδιο βάρος ούτε την ίδια αποστολή. Η διαδοχή τους, πάντως, προσφέρεται για μια σκέψη σχετικά με τον ρόλο των εκθέσεων. Για χρόνια αναρωτιόμασταν αν χρειάζονται, αφού κάθε παρουσίαση μπορεί να μεταδοθεί διαδικτυακά. Ίσως, όμως, αναζητούσαμε την αξία τους στο λάθος σημείο. Η αποκάλυψη ενός μοντέλου μπορεί πράγματι να γίνει σε μια οθόνη. Η ουσιαστική σύγκριση είναι δυσκολότερη.

Σε μια αγορά γεμάτη άγνωστα ονόματα, διαφορετικές τεχνολογίες και υποσχέσεις, έχει χρησιμότητα να μπορείς να καθίσεις σε πέντε αυτοκίνητα την ίδια ημέρα. Να δεις πού χωράς, ποια χειριστήρια καταλαβαίνεις και ποιο μοντέλο σου δίνει την αίσθηση ότι αξίζει τα χρήματα που ζητά. Αυτό δεν αποδεικνύει ότι όλες οι μεγάλες εκθέσεις επέστρεψαν οριστικά. Δείχνει ότι εξακολουθούν να έχουν λόγο ύπαρξης, εφόσον προσφέρουν κάτι περισσότερο από ένα σκηνικό για εταιρικές παρουσιάσεις.

Το πιο χρήσιμο συμπέρασμα από το φετινό Παρίσι είναι ότι η Ευρώπη φαίνεται να συζητά ξανά πιο σοβαρά για το αυτοκίνητο που χρειάζεται ο αγοραστής. Η συνέχεια θα κριθεί μακριά από τα φώτα της έκθεσης: στον τιμοκατάλογο, στο test drive και -τελικά- στο ποσό που μπορεί πράγματι να διαθέσει κάποιος.