Βενζίνη: Δεν είναι «φυσικός νόμος» να είναι (τόσο) ακριβή

• Η τιμή μετά την τιμή
• Το κράτος δεν είναι θεατής
• Υπάρχουν επιλογές, αρκεί να θέλουμε να τις δούμε
• Η μετακίνηση δεν είναι πολυτέλεια

Υπάρχει μια συγκεκριμένη στιγμή στο πρατήριο καυσίμων που συμπυκνώνει με απόλυτη ακρίβεια τη σημερινή ελληνική πραγματικότητα: αφού ανοίξει το πορτάκι του ρεζερβουάρ και αρχίσει να κυλά το καύσιμο, δύο μάτια κοιτάζουν με αγωνία τα ψηφία να ανεβαίνουν και ένας εγκέφαλος προσπαθεί να αποφασίσει αν θα γεμίσει, αν θα βάλει τα μισά ή αν θα αφήσει τη βελόνα στον πίνακα οργάνων να συνεχίσει την πορεία της προς το κόκκινο.

Πενήντα λίτρα αμόλυβδης βενζίνης, με μια μέση τιμή κοντά στα 2,2 ευρώ, κοστίζουν σήμερα περίπου 110 ευρώ. Στην Ελλάδα, αυτό αντιστοιχεί σε λίγο πάνω από 14% του καθαρού κατώτερου μηνιαίου μισθού. Στη Γερμανία, το αντίστοιχο γέμισμα αντιπροσωπεύει περίπου το 5%. Τα καύσιμα, επομένως, δεν είναι απλώς ακριβά. Κυρίως, είναι δυσανάλογα ακριβά για τον άνθρωπο που πρέπει να τα πληρώσει.

Και εδώ χρειάζεται μια βασική διάκριση, πριν αρχίσει η συνηθισμένη πολιτική φασαρία. Είναι αδιαμφισβήτητο ότι η Ελλάδα δεν μπορεί να ορίσει την τιμή του αργού πετρελαίου. Δεν μπορεί να ελέγξει έναν πόλεμο στη Μέση Ανατολή, την ανασφάλεια στις θαλάσσιες μεταφορές, τις αποφάσεις των πετρελαιοπαραγωγών χωρών ή τις παγκόσμιες αγορές. Η αλήθεια, όμως, δεν τελειώνει εκεί.

Η τιμή μετά την τιμή

Η μέση πανελλαδική τιμή της απλής αμόλυβδης έφτασε στα 2,197 ευρώ ανά λίτρο τη Δευτέρα 21 Σεπτεμβρίου. Το πετρέλαιο κίνησης είχε ήδη περάσει ακριβότερα, στα 2,224 ευρώ ανά λίτρο. Η χώρα μας έχει μια από τις υψηλότερες τελικές τιμές στην Ευρωπαϊκή Ένωση, περίπου 10 λεπτά πάνω από τον ευρωπαϊκό μέσο όρο. Σε μια χώρα όπου το αυτοκίνητο είναι συχνά αναγκαιότητα, αυτή η διαφορά δεν είναι λεπτομέρεια. Είναι ο προϋπολογισμός μιας εβδομάδας, η μετακίνηση προς τη δουλειά, η επίσκεψη στον γιατρό που είναι μακριά, η δουλειά του επαγγελματία που δεν μπορεί να αφήσει το όχημά του ακίνητο.

Από την τιμή κάθε λίτρου αμόλυβδης, περίπου 1,133 ευρώ καταλήγουν σε φόρους και επιβαρύνσεις. Ο ειδικός φόρος κατανάλωσης είναι 70 λεπτά ανά λίτρο. Ο ΦΠΑ 24%, που υπολογίζεται πάνω στην τιμή μαζί με τον ΕΦΚ, αντιστοιχεί περίπου σε 41,8 λεπτά. Υπάρχουν και δύο μικρότερες επιβαρύνσεις που προσθέτουν περίπου 1,5 λεπτό. Με άλλα λόγια, περίπου το 52,5% της τελικής λιανικής τιμής της αμόλυβδης δεν είναι ούτε πετρέλαιο, ούτε μεταφορά, ούτε διύλιση, ούτε κέρδος πρατηριούχου. Είναι κρατική φορολογία. Εδώ δεν μιλάμε για «άποψη». Είναι απλή αριθμητική. Και η αριθμητική δεν αφήνει πολλά περιθώρια για την αγαπημένη ελληνική ιδέα ότι «δεν γίνεται αλλιώς».

Το κράτος δεν είναι θεατής

Η ευρωπαϊκή νομοθεσία ορίζει κατώτατα επίπεδα φορολόγησης στα καύσιμα. Για την αμόλυβδη, το ελάχιστο επίπεδο ΕΦΚ είναι 359 ευρώ ανά 1.000 λίτρα, δηλαδή 35,9 λεπτά ανά λίτρο. Η Ελλάδα επιλέγει να επιβάλλει 70 λεπτά. Σχεδόν το διπλάσιο. Δεν υπάρχει κάποιο αόρατο ευρωπαϊκό χέρι που απαιτεί η αμόλυβδη στην Ελλάδα να επιβαρύνεται με ΕΦΚ 70 λεπτών. Δεν υπάρχει φυσικός νόμος που υπαγορεύει ότι ο οδηγός πρέπει να πληρώνει φόρο σχεδόν διπλάσιο από το ελάχιστο που επιτρέπει το ευρωπαϊκό πλαίσιο. Υπάρχει μια φορολογική πολιτική, η οποία επιλέχθηκε, διατηρείται και μπορεί -εφόσον υπάρξει η βούληση- να αναθεωρηθεί.

Ανάμεσα στη διεθνή τιμή του πετρελαίου και στην πινακίδα του πρατηρίου μεσολαβεί μια αλυσίδα: διύλιση, εμπορία, μεταφορά, αποθήκευση, διανομή. Σε περιόδους όπως η σημερινή, μια κυβέρνηση δεν δικαιούται να παρακολουθεί παθητικά τις αυξήσεις, επικαλούμενη αποκλειστικά τη διεθνή συγκυρία. Έχει την ευθύνη να ελέγχει συστηματικά πώς μεταφέρονται οι ανατιμήσεις του αργού και των διυλισμένων προϊόντων στην τελική τιμή, να δημοσιοποιεί τα ευρήματα και να παρεμβαίνει όπου τα περιθώρια κέρδους απομακρύνονται από κάθε εύλογη σχέση με το κόστος. Η ίδια εξετάζει ήδη πλαφόν περιθωρίου κέρδους σε τμήματα της ενεργειακής αλυσίδας, άρα αναγνωρίζει ότι διαθέτει το εργαλείο.

Το ζήτημα δεν είναι να αναζητηθεί εκ των προτέρων ένας -εύκολος- ένοχος στα διυλιστήρια ή στην εμπορική αλυσίδα. Είναι να μην επιτρέπεται σε κανέναν κρίκο της να μετατρέπει μια διεθνή κρίση σε ευκαιρία υπερκέρδους, επειδή γνωρίζει ότι ο καταναλωτής δεν μπορεί να διαπραγματευτεί την τιμή στην αντλία. Όταν η αμόλυβδη πλησιάζει στα 2,20 ευρώ το λίτρο, η απουσία διαφανούς, διαρκούς και αυστηρού ελέγχου είναι άλλη μία πολιτική επιλογή και, δυστυχώς, άλλη μία ένδειξη απροθυμίας να προστατευθεί ο καταναλωτής.

Αυτά δεν σημαίνουν ότι η μόνη απάντηση είναι υποχρεωτικά μια οριζόντια, μόνιμη και ανεξέλεγκτη κατάργηση φόρων. Κάθε ευρώ που αφαιρείται από έναν φόρο πρέπει να βρεθεί αλλού ή να καλυφθεί από δημοσιονομικό χώρο. Ο ΕΦΚ στα καύσιμα χρηματοδοτεί τον προϋπολογισμό και μια σημαντική μείωσή του δεν είναι ανέξοδη. Η κυβέρνηση υποστηρίζει ότι ο ΕΦΚ καυσίμων αποφέρει περίπου 4,5 δισ. ευρώ ετησίως και ότι μείωση κατά το ήμισυ θα σήμαινε απώλεια περίπου 2 έως 2,2 δισ. Ευρώ.

Η μείωση του ΕΦΚ δεν σημαίνει ότι κάθε λεπτό ελάφρυνσης μετατρέπεται αυτομάτως σε ισόποση και τελική απώλεια για την οικονομία. Μέρος της επιστρέφει μέσω της αυξημένης κατανάλωσης καυσίμων, του ΦΠΑ στις συναλλαγές, της διευκόλυνσης της εργασίας και των μεταφορών και, κυρίως, μέσω της αποφυγής μιας αλυσιδωτής αύξησης στο κόστος προϊόντων και υπηρεσιών. Το δημοσιονομικό κόστος υπάρχει, αλλά υπάρχει και το κοινωνικό και οικονομικό κόστος της αδράνειας. Ακριβώς όμως επειδή υπάρχει κόστος, υπάρχει πολιτική ευθύνη.

Υπάρχουν επιλογές, αρκεί να θέλουμε να τις δούμε

Πολιτική δεν είναι να υπόσχεσαι ότι όλα θα γίνουν φθηνά, εύκολα και χωρίς συνέπειες. Πολιτική είναι να λες ποιο κόστος επιλέγεις να σηκώσει το κράτος, ποιον προστατεύεις πρώτα και ποιες προτεραιότητες αναθεωρείς όταν η καθημερινότητα γίνεται αβάσταχτη.

Μια προσωρινή μείωση του ΕΦΚ, αυστηρά για όσο διαρκεί η έκτακτη διεθνής συνθήκη, θα μπορούσε να έχει σαφές χρονοδιάγραμμα και ρήτρα επανεξέτασης. Θα μπορούσε να συνδυαστεί με αυστηρή εποπτεία ώστε η ελάφρυνση να φτάσει πράγματι στην αντλία και να μην εγκλωβιστεί σε περιθώρια κέρδους. Θα μπορούσε να είναι στοχευμένη για ανθρώπους που εξαρτώνται αποδεδειγμένα από το όχημά τους. Και σίγουρα υπάρχουν κι άλλες παράμετροι.

Η κυβέρνηση ήδη δείχνει ότι η τιμή στην αντλία δεν είναι ανέγγιχτη. Έχει προαναγγείλει παρεμβάσεις για το πετρέλαιο θέρμανσης, με στόχο η έναρξη της περιόδου να το βρει κάτω από 1,75 ευρώ το λίτρο, καθώς και ενίσχυση του επιδόματος θέρμανσης και άλλες κινήσεις προστασίας απέναντι στο ενεργειακό κόστος. Αυτό είναι απόδειξη ότι, όταν ένα πολιτικό πρόβλημα αναγνωρίζεται ως επείγον, η πολιτεία διαθέτει εργαλεία.

Η απορία, λοιπόν, δεν είναι αν μπορεί να γίνει παρέμβαση. Η απορία είναι γιατί πρέπει να περιμένουμε να εξαντληθεί η υπομονή του πολίτη για να αναγνωριστεί η μετακίνησή του ως κοινωνική ανάγκη.

Η μετακίνηση δεν είναι πολυτέλεια

Σε μια Αθήνα που δεν προσφέρει αξιόπιστη, γρήγορη και προσιτή δημόσια μετακίνηση, σε μια χώρα με ορεινές περιοχές, αποστάσεις, νησιά και μικρούς δήμους, το αυτοκίνητο δεν είναι πάντοτε η αποτυχία της οικολογικής συνείδησης. Συχνά είναι η μόνη διαθέσιμη υποδομή.

Είναι εύκολο να μιλάς για επιλογές όταν ζεις δίπλα σε σταθμό μετρό, δουλεύεις από το σπίτι ή έχεις την οικονομική δυνατότητα να αλλάξεις αυτοκίνητο. Είναι πολύ διαφορετικό, όμως, να ζεις σε έναν τόπο όπου το λεωφορείο περνά δύο φορές την ημέρα, να πρέπει να μεταφέρεις εργαλεία, παιδιά ή ηλικιωμένους, να εργάζεσαι σε βάρδιες, να χρειάζεσαι το αυτοκίνητο για να παράγεις εισόδημα. Για αυτούς τους ανθρώπους, το καύσιμο είναι -πολύ απλά- είδος πρώτης ανάγκης.

Η συζήτηση για καθαρότερες μετακινήσεις, λιγότερη εξάρτηση από το πετρέλαιο, καλύτερα μέσα μαζικής μεταφοράς και ηλεκτροκίνηση είναι απολύτως αναγκαία. Μόνο που η μετάβαση δεν μπορεί να ζητά από τους πολίτες να πληρώνουν σήμερα το κόστος μιας υποδομής που μπορεί να δουν στο μέλλον. Η πράσινη πολιτική χωρίς κοινωνική δικαιοσύνη είναι απλώς μια ακριβότερη καθημερινότητα με καλύτερο λεξιλόγιο.

Η βενζίνη δεν είναι ακριβή γιατί έτσι το ορίζει κάποιος φυσικός νόμος. Είναι ακριβή επειδή ένα μέρος της τιμής της διαμορφώνεται έξω από τη χώρα, αλλά ένα άλλο, το οποίο μάλιστα είναι πολύ μεγάλο, καθορίζεται από πολιτικές αποφάσεις μέσα σε αυτήν. Οι αποφάσεις αυτές έχουν κάποιο οικονομικό κόστος. Αλλά και η αδράνεια έχει κοινωνικό κόστος. Το ερώτημα είναι ποιο από τα δύο η πολιτεία θεωρεί σημαντικότερο.