Δυνατότερη και ελαφρύτερη η νέα Honda CBR1000RR (vid)
Ένα πολύ σημαντικό μοντέλο της Honda για το 2017 είναι η CBR1000RR στην απλή και την ενισχυμένη έκδοση SP και η Αδελφοί Σαρακάκη Α.Ε.Β.Μ.Ε. φρόντισαν ώστε να υπάρξει αποστολή στην Πορτογαλία, στην πανέμορφη πίστα του Portimao για να οδηγήσουμε την κορωνίδα της ιαπωνικής εταιρίας. Το μόνο που δεν κατάφερε να φροντίσει στην άψογη φιλοξενία του ο Γιώργος Παππάς (Διευθυντής Εταιρικής Επικοινωνίας), ήταν ο καιρός και έτσι το ξύπνημα στο νότο της χώρας στην περιοχή Faro μας βρήκε με το ξεκίνημα της βροχής. Δεν ήταν όμως καταστροφή, καθώς το πρώτο θετικό που ήδη μας είχε “φτιάξει την ημέρα” ήταν ότι μαζί μας είχαμε τον Θρύλο του MotoGP, τον φοβερό Freddie Spencer, τον μόνο οδηγό στην ιστορία που έχει κερδίσει την ίδια χρονιά τον Τίτλο στα 500cc & 250cc, το 1985, ενώ πριν από αυτό θα πρέπει να ανατρέξουμε στο 1972 και τον Giacomo Agostini για Τίτλο την ίδια χρονιά στα 500 & 350cc. O Spencer μπήκε πρώτος, έλεγξε την πίστα και έδωσε το ΟΚ για το πρώτο 20λεπτο με τα βρόχινα αγωνιστικά ελαστικά W01 της Bridgestone.
Αλλά πριν μιλήσουμε για την οδηγική εμπειρία, ας δούμε εν τάχει τη νέα μοτοσυκλέτα, που φέτος συμπληρώνει 25 χρόνια δυναμικής παρουσίας στην Superbike κατηγορία, αρχής γενομένης το 1992 με την CBR900RR Fireblade, που για την περίσταση ήταν εκεί στην πίστα!
Η ιδέα όλα αυτά τα χρόνια είναι μια: “Total Control” το λένε οι Ιάπωνες, “Συνολικό Κοντρόλ” από τον οδηγό προς την μοτοσυκλέτα και για να προσφέρουν την καλύτερη δυνατή εμπειρία αύξησαν την ιπποδύναμη και συγχρόνως μείωσαν το βάρος! Με 90% νέα πράγματα η αναλογία ιπποδύναμης/βάρος αυξήθηκε κατά 14% σε σχέση με το περσινό μοντέλο, με +11 ίππους και -15 κιλά!!! Η 900αρα του 1992 βλέπει τώρα τη νέα CBR με 65% καλύτερη αυτήν την αναλογία! Και ενώ η αύξηση της ιπποδύναμης είναι κάτι ποου γίνεται σχετικά εύκολα, το να χάσεις 15 κιλά σε δίαιτα είναι δύσκολο, ειδικά αν δεν θέλεις να ανεβάσεις ψηλά το κόστος. Βίδες, παξιμάδια, λεπτότερα πλαστικά και μικρότερες διαστάσεις σε κάθε κομμάτι εξοικονομούν 7.5 κιλά περίπου, ενώ τα υπόλοιπα 7.5 φεύγουν με εξάτμιση τιτανίου που ζυγίζει -2.8 κιλά σε σχέση με την προηγούμενη, νέο ελαφρύτερο ABS, μπαταρία λιθίου (στο SP), ρεζερβουάρ τιτανίου (στο SP), και σε άλλα σημεία.
Στον τομέα του κινητήρα έχουμε πρώτη φορά σε Honda εν σειρά 4κύλινδρο τη λειτουργία του γκαζιού ride by wire ή “trrottle by wire”, όπως το ονόμασαν οι Ιάπωνες. Με νέα πιστόνια, στρόφαλο, μπιέλες, εκκεντροφόρους, βαλβίδες, κυλινδροκεφαλή, το βάρος μειώθηκε κατά 2 κιλά και η δύναμη έφτασε τους 192 ίππους στις 13,000, και η ροπή τα 114Nm στις 11,000 στροφές. Ο μονόδρομος συμπλέκτης είναι 10% ελαφρύτερος και έχει και ελαφρύτερη αίσθηση.
Στο τομέα του πλαισίου δεν έχουμε μεγάλες αλλαγές, αλλά έχουμε πιο δυναμικό σχεδιασμό με αρκετά μικρότερο φέρινγκ που αφήνει σε θέα τους μεγάλους δοκούς του αλουμινίου στο σασί και από ψηλά μπορούμε να δούμε μια πιο αδύνατη σιλουέτα της μοτοσυκλέτας. Το υποπλαίσιο είναι 800gr ελαφρύτερο, ενώ το νέο ψαλίδι εκτός από ελαφρύτερο έχει και 10% αυξημένη ακαμψία, συμβάλοντας όλα αυτά σε μικρότερες διαστάσεις της μοτοσυκλέτας. Οι τροχοί έχουν τώρα 5 ακτίνες, από 6 του προηγούμενου μοντέλου και στις δαγκάνες έχουμε ΤΟΚΙCO για την στάνταρ έκδοση και Brembo μονομπλόκ για την περιορισμένης παραγωγής SP.
Στα ηλεκτρονικά είναι που η Honda κάνει το μεγάλο βήμα και έχει ένα πλήρες πακέτο προηγμένο με την IMU να υπολογίζει 10 φορές το δευτερόλεπτο κάθε παράμετρο και να κάνει τις απαραίτητες ρυθμίσεις, αλλά πάντα με βάση το πρόγραμμα που επιλέγει ο οδηγός, ο οποίος μπορεί να προσαρμόσει το κάθε πρόγραμμα σύμφωνα με τις ανάγκες του. Το quickshifter που είναι εξτρά στην στάνταρ έκδοση είναι κάτι που το συνιστούμε οπωσδήποτε. Αλλαγές χωρίς συμπλέκτη και στα κατεβάσματα είναι κάτι που βοηθάει παντού! Το κοντρόλ ανύψωσης του πίσω τροχού στο έντονο φρενάρισμα είναι κάτι ιδιαίτερα καλοδεχούμενο. Το κοντρόλ της ροπής που εφαρμόζεται στον πίσω τροχό προέρχεται από την ρέπλικα του MotoGP, την RC213V-S και όλα είναι σε πολύ υψηλό επίπεδο. Η Ohlins για την SP έχει φροντίσει για μια δύο χρόνων εξέλιξη της ημι-ενεργητικής της ανάρτησης, που πρωτο-οδηγήσαμε σε αυτήν την πίστα πάνω στην Ducati Panigale 1299S. Το αποτέλεσμα είναι εντυπωσιακό και το σύστημα σε κάθε περίπτωση αναγνωρίζει τις απαιτήσεις της στροφής και επιλέγει αυτό που θα βοηθήσει τον οδηγό να στρίψει ευκολότερα σε κάθε φάση: φρενάρισμα – κέντρο στροφής – έξοδος. Πάντα υπάρχει και η δυνατότητα απενεργοποίησης της ηλεκτρονικής ανάρτησης, ώστε να χρησιμοποιηθούν οι σταθερές ρυθμίσεις που επιλέγει ο κάθε οδηγός.
Tο κείμενο είναι του Δημήτρη Διατσίδη (Σχολιαστή του MotoGP για τον ΟΤΕ TV) από το περιοδικό MotoGP World που είχε την ευκαιρία να δοκιμάσει την μοτοσυκλέτα καθώς ήταν o ένας από τους δύο Έλληνες δημοσιογράφους που προσκλήθηκε στην παρουσίαση.
Διαβάστε περισσότερα εδώ
Ακολουθήστε την σελίδα του gMotion στο Facebook!
