Εργοστασιακές καταναλώσεις...μαϊμού

Ας δούμε ορισμένα χαρακτηριστικά παραδείγματα και ας μάθουμε, πώς προκύπτουν τελικά τόσο εξωπραγματικά χαμηλές καταναλώσεις.

Σύμφωνα λοιπόν με τη Volkswagen, ένα πανίσχυρο Polo GTI με 180 ίππους αρκείται σε μόλις 5,9 λίτρα βενζίνη στα 100 χλμ. Πρόκειται για μία τιμή, η οποία δεν ανταποκρίνεται στην πραγματική μέση κατανάλωση του μικρού γερμανικού πύραυλου, όμως προκύπτει από τις μετρήσεις κατανάλωσης που ισχύουν για την Ευρώπη. Άλλο θεωρία και άλλο πράξη όμως, κάτι που αποδείχθηκε περίτρανα σε δημοσίευμα του γερμανικού περιοδικού αυτοκινήτου Auto Motor und Sport, το οποίο πραγματοποίησε ένα συγκριτικό μεταξύ των εργοστασιακών και των πραγματικών καταναλώσεων. Έτσι αποκαλύφθηκε, ότι το Polo GTI απαιτεί κατά μέσο όρο 11,7 λίτρα αμόλυβδης ανά 100 χλμ., δηλαδή 98,3% περισσότερα από ό,τι αναφέρει το εργοστάσιο. Ακολουθούν στη δεύτερη θέση η Alfa Romeo MiTo 1.4 TB Multiair με 96,75 απόκλιση μεταξύ εργοστασιακής και πραγματικής κατανάλωσης και στην τρίτη θέση το Renault Megane Coupe TCe 250, όπου η ψαλίδα φτάνει το 85,7%.

Τα συγκεκριμένα αποτελέσματα δεν προκαλούν μόνον σοκ στους ιδιοκτήτες πολλών μοντέλων, ιδιαίτερα σε μία εξαιρετικά σφιχτή περίοδο για τα οικονομικά του καθενός μας, αλλά επιβεβαιώνουν τις μεγάλες αδυναμίες του ευρωπαϊκού τρόπου μέτρησης της κατανάλωσης καυσίμων. Οι προδιαγραφές του καθορίστηκαν από την ευρωπαϊκή οδηγία 93/116/ΕG τον Δεκέμβριο του 1993 και προβλέπουν μία συγκεκριμένη διαδικασία, που πραγματοποιείται σε εργαστήριο.

Αντίθετα, στις ΗΠΑ καθορίζεται η τιμή της κατανάλωσης κάτω από πραγματικές συνθήκες οδήγησης, γιαυτό και πλησιάζουν πολύ κοντά σε εκείνες που θα διαπιστώσει και ο ίδιος ο οδηγός κατά τις καθημερινές του μετακινήσεις. Στα εργοστασιακά τεστ κατανάλωσης στην Ευρώπη χρησιμοποιούνται αυτοκίνητα, που έχουν διανύσει τουλάχιστον 3.000 χιλιόμετρα για να στρώσει ο κινητήρας τους, το ρεζερβουάρ τους είναι κατά 90% γεμισμένο και η χαρτογράφηση του εγκεφάλου είναι εκείνη που έχει επιλέξει το εργοστάσιο για το συγκεκριμένο μοντέλο. Πριν ξεκινήσει το τεστ, παραμένει το αυτοκίνητο έξι ώρες στο εργαστήριο, ώστε να προσαρμοστούν τα λάδια και τα ψυκτικά υγρά του στη θερμοκρασία περιβάλλοντος γύρω στους 20 έως 30 βαθμούς Κελσίου. Υπάρχουν επίσης συγκεκριμένες προδιαγραφές για την πίεση και την υγρασία του αέρα.

Μετά ξεκινά ο εργαστηριακός κύκλος οδήγησης, που διαρκεί περίπου 20 λεπτά και πραγματοποιείται συνήθως με τους τροχούς του αυτοκινήτου πάνω σε περιστρεφόμενους κυλίνδρους. Το καπό του κινητήρα είναι ανοιχτό και το μοτέρ ψύχεται από ειδικούς ανεμιστήρες, ενώ το πρόγραμμα διευθύνεται και ελέγχεται από έναν υπολογιστή.

Πραγματοποιούνται τέσσερις προσομειώσεις οδήγησης στην πόλη με διάρκεια 195 δευτερόλεπτα η κάθε μία και μία διαδρομή διάρκειας 400 δευτερολέπτων, που αναπαριστά οδήγηση σε επαρχιακό δίκτυο. Οι αλλαγές ταχυτήτων γίνονται σε προβλεπόμενα διαστήματα, το αυτοκίνητο «καλύπτει» συνολικά έντεκα χιλιόμετρα πάνω στους κυλίνδρους με μία μέση ταχύτητα 33,6 χλμ./ώρα και με ανώτατη ταχύτητα 120 χλμ./ώρα. Όλο αυτό το διάστημα ανιχνεύουν ειδικοί αισθητήρες τις εκπομπές των καυσαερίων, που αποτελούν τη βάση για τη μέτρηση της κατανάλωσης καυσίμου.

Η συγκεκριμένη διαδικασία είναι εκτός πραγματικότητας, καθώς πραγματοποιείται σε ιδανικές συνθήκες, για παράδειγμα δεν υπάρχει αντίσταση του αέρα αφού το αυτοκίνητο παραμένει συνεχώς ακίνητο και απλά περιστρέφονται οι τροχοί του. Επίσης παραμένουν κατά τη διάρκεια του τεστ κλειστά το αιρ-κοντίσιον, τα φώτα, το θερμαινόμενο παρμπρίζ και το ηχοσύστημα, ενώ απουσιάζουν οι συνθήκες καθημερινής οδήγησης, όπως π.χ. οι συχνές στάσεις, οι απότομες επιταχύνσεις και τα φρεναρίσματα και οι υψηλές ταχύτητες στους αυτοκινητοδρόμους. Οι κατασκευαστές χρησιμοποιούν επίσης διάφορα τρικ, μεταξύ άλλων φουσκώνουν πολύ τα ελαστικά και γεμίζουν πλήρως τη μπαταρία, για να πετύχουν χαμηλότερη κατανάλωση καυσίμου στα τεστ.

Στις Βρυξέλες εξετάζουν σοβαρά την αναθεώρηση των προδιαγραφών του τεστ και την προσαρμογή σε ρεαλιστικότερες συνθήκες, μάλιστα γίνονται ήδη διαπραγματεύσεις με τις αυτοκινητοβιομηχανίες για να καταλήξουν σε συμφωνία. Οι νέες ρυθμίσεις θα τεθούν σε εφαρμογή από το 2014 και μετά, ενώ από το 2020 θα ισχύσουν οι ίδιες προδιαγραφές δοκιμών σε παγκόσμιο επίπεδο.

Οι ίδιες οι αυτοκινητοβιομηχανίες δεν είναι βέβαια ενθουσιασμένες με την ιδέα ενός βελτιωμένου τρόπου μέτρησης της κατανάλωσης, καθώς θα υποχρεωθούν να αναθεωρήσουν τις τιμές τους προς τα πάνω. Ας μην ξεχνάμε, ότι τα επόμενα χρόνια θα υποχρεωθούν οι εταιρείες αυτοκινήτων να δημιουργήσουν στόλους μοντέλων, οι οποίοι θα εκπέμπουν κατά μέσο όρο έως 130 γρ. διοξειδίου του άνθρακα ανά χιλιόμετρο, οπότε η αυξημένη τιμή κατανάλωσης τους δυσκολεύει τη ζωή.

Ακόμη όμως και αυτές αντιλαμβάνονται, ότι δεν μπορεί να συνεχιστεί άλλο αυτή η κατάσταση με τις ουτοπικά χαμηλές καταναλώσεις. Σε ορισμένες χώρες προστατεύεται μάλιστα ο καταναλωτής σε περίπτωση που αποδειχθεί ρουφήχτρα το δήθεν οικονομικό αυτοκίνητο που αγόρασε. Το ανώτατο δικαστήριο της Γερμανίας αποφάνθηκε ήδη το 1996, ότι ο αγοραστής πρέπει να αποζημιώνεται, αν αποδείξει ότι το καινούριο του αυτοκίνητο καταναλώνει τουλάχιστον 13% περισσότερα καύσιμα απ΄ ό,τι αναφέρει ο κατασκευαστής. Για την Ελλάδα, ας μην μιλάμε καλύτερα για δικαιώματα!